IHMISKUNTA TIENHAARASSA

Maailman eliölajien määrää ei tunneta tarkkaan, niitä on kuitenkin kymmeniä miljoonia. Kaikista lajeista 2/3 on jo taantumassa. Nisäkäslajeista on uhanalaisia 1/4, kädellisistä puolet, linnuista 11%, matelijoista ja sammakkoeläimistä viidesosa, kalalajeista joka kolmas on uhanalainen ja 7% äärimmäisen uhanalaisia.

Kymmenessä vuodessa kuolee sukupuuttoon eri arvioiden mukaan 1-5% kaikista eliölajeista. Joidenkin arvioiden mukaan neljäsosa kaikista lajeista on vaarassa kuolla sukupuuttoon seuraavien 30 vuoden kuluessa! Syy sukupuuttoon kuolemisiin johtuu lähes sataprosenttisesti ekosysteemien tuhoutumisesta. - Ja tämä kaikki tapahtuu maailmassa jossa ympäristösopimusten mukaan luonnonvaroja saisi käyttää vain kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti! (lähteinä käytetty mm. Maailman tila kirjaa 1998)

Vuosittain sukupuuttoon kuolevien lajien joukossa voi olla myös ihmiskunnalle korvaamattoman tärkeitä la-jeja esimerkiksi lääkekäytössä. Vaikka ympäristön tilaa parannettaisiinkin luonnon moninaisuuden palautumiseen nykytasolle kuluu miljoonia vuosia. Luonnonsuojelu saavuttaa toki jatkuvasti voittojakin. Uhanalaisia lajeja pelastuu kun onnistutaan kohentamaan rajoitetuilla alueilla ympäristön tilaa sekä lisää-mällä luonnonsuojelualueita. Mutta samalla kuitenkin luonnon tila heikkenee koko maailman mittakaavassa.

Jos aiomme pysäyttää eliölajien määrän suoranaisen romahduksen järkevintä olisi pysäyttää toistaiseksi ta-louskasvu kehittyneissä maissa. Köyhille kehitysmaille kohtuullinen talouskasvu voitaisiin taata tulojen uus-jaolla, vaikkapa leikkaamalla valtaisista asevarustelumenoista mikä varmastikin lisäisi myös turvallisuutta.

Teknologian kehityksen mahdollistaman ekologisemman tuotantotavan avulla kestävä kasvu on tule-vaisuudessa jälleen mahdollista. Kehitteillä on mm. jo moninkertaisesti terästä lujempia ja kevyempiä mate-riaaleja, ja kun opitaan tuottamaan aurinkokennoilla taloudellisesti vedestä nollapäästöistä vetyä energia-ongelma on ratkaistu. Samalla tuotteiden kestoikää tulisi pidentää oleellisesti. Rakennusten käyttöikää voisi pidentää vuosisatoihin. Tämän kaltaisilla uudistuksilla ympäristön kuormitus vähenisi oleellisesti. Myös työllistävä vaikutus olisi huomattava.

Elintasomme on saavutettu syömällä häikäilemättä luonnon pääomaa, siten nykyeknologian tehokkuuskin on lopulta vain harhaa. Samaa osoittaa myös kehitysmaiden ihmisten alistaminen nälkäpalkoilla alhaisen jalostusasteen tuottajiksi. Jos näin ei olisi teollisuusmaiden elintaso olisi paljon alhaisempi. -Mutta ehkä pahinta on lähes kaiken luontoympäristön muokkaaminen hyötykäyttöön, luonnon näkeminen vain tuo-tantovälineenä rikkauksien lähteenä.

Näin ei todellakaan voi jatkua kauan jos aiomme jatkaa elämää tällä planeetalla. Hieman toiveita kuitenkin herättää, että suomalaisista jo yli puolet on valmis vähentämään talouskasvua luonnon hyväksi. Mutta miten muuttaa kansalaismielipide käytännön toimiksi maailmassa, jossa kaikki hallitukset tuntuvat pyrkivän no-peaan talouskasvuun? 3034

Eräs ratkaisu kestävään kehitykseen olisi aurinkoenergian laajamittainen käyttöönotto.

Aurinkoenergiaa ja tuulivoimaa (kirjoitettu alkujaan joskus 2000- luvun alussa)

Kiinan talous kasvaa kohisten öljyä eikä öljyä nykynäkymin riitä enää kauan kaikille halukkaille, ei ainakaan enää halpaa sellaista kun uudet lähteet ovat entistä vaikeammin saatavissa paikoissa. Tarvitsemme siis uuden energialähteen.

Tuulivoiman käyttö lisääntyy nopeasti, etulinjassa sen käytössä on Saksa, jonka sähkönkulutuksesta jo 8% on tuuli- ja 5% aurinkosähköä. (Hakusana aurinkosähkön tuotanto Saksassa, löytyi Teknnikka ja talous lehdestä) -Ja kehitteillä on jo tuulivoimalatyyppi joka kolminkertaistaa tuulivoimain hyötysuhteen. Ongelmana on tuulienergian varastointi.

Elektrolyysin avulla voitaisiin tallentaa aurinkosähköä muuttamalla se vedyksi, tällöin menetetään kuitenkin puolet energiasta. Mutta aurinkoenergiaa on käytännössä lähes rajattomasti.

Eräs oivallinen keino olisi perustaa valtaisia aurinkovoimaloita maailman suuriin autiomaihin, esimerkiksi 8milj km2:n Sahara riittäisi tuottamaan yksin koko ihmiskunnan tarvitseman energian jos tuotettu sähkö muutettaisiin vedyksi. Paljon Saharaa pienempikin alue riittäisi. Pelkän EU:n tarvitseman sähköenergian on laskettu vaativan ”vain ” 30 000 km2 aurinkopaneeleita. Vetykaasu voitaisiin johtaa kaasuputkia pitkin rannikolle tai pullottaa käyttövalmiiksi.

Aurinkoenergia hinta nykyiseen ”töpselivirtaan” verrattuna on vielä hieman korkea mutta sen hinta laskee nykykehityksellä nopeasti. On arvioitu, että vuonna 2040 5% kaikesta maailman sähköstä tuotettaisiin aurinkoenergialla ja vuonna 20100 jo puolet.

Aurinkoenergiaa/maalämpöä voisi tuottaa paljon vaikkapa ottamalla talteen lämpö kaupunkien suurista auringon paisteessa lämpenevistä asvalttipinnoista.

Aurinkokennojen kaupallisten sovellutusten hyötysuhde on noin 20 % (TARKISTA LUKU) muuta kehitteillä on jo 90% hyötysuhteella toimivia aurinkopaneeleita. Parasta aurinkoenergiassa on sen saasteettomuus, ja vedynkään muodossa päästöjä ei synny.

Aurinkoenergia olisi jo nyt täysin kilpailukykyistä, jos ympäristöhaittoja aiheuttava energiantuotanto joutuisi energianhinnoissa korvaamaan ne täysimittaisesti. Jos noita haittoja pystytään edes täysin laskemaankaan.

Jos liikenne, teollisuus ja kaikki rakennukset käyttäisivät suoraa aurinkoenergiaa tai vetyä saastumis ongelmista päästäisiin lähes täysin eroon.

Aurinkokennojen ja elektrolyysin kallis hinta on vielä suuri ongelma. Ihmiskunta on kuitenkin laajamittaisen ympäristökatastrofin uhkaama joten koko ihmiskunnan kannattaisi sijoittaa nykyistä verattomasti enemmän aurinkoenergian tutkimukseen nyt taas suosiossa olevan ydinvoiman sijaan. ja nopeuttaa vaikkapa arvioituun 5% tavoitteeseen pääsyä Näin koska se ei voi aiheuttaa laajamittaista ympäristökatastrofia kuten ydinvoima. Valitettavasti aurinkoenergia, valtaisista mahdollisuuksistaan huolimatta ei ole ainakaan vielä Suomessa riittävästi esillä tiedotusvälineissä muuten kuin kesämökkien ja pienlaitteiden sähköratkaisuna.

Tuulienergia on hinnaltaan kilpailukykyistä, mutta sen ongelmana ovat liikkuvat rikkimenenevät osat sekä melu ja visuaaliset ympäristöhaitat.

Maalämpökin on hyvä ratkaisu mutta sitäkin rasittaa melkoinen tarvittavien liikkuvien osien määrä. Jos lähes kaikki energia tuotettaisiin aurinkokennoilla/vedyllä voitaisiin samalla palauttaa vesistöt jälleen luonnontilaan koska vesivoimaloitakaan ei enää tarvittaisi. Näin Suomessa mm lohikalakannat taas elpyisivät.

USA:ssa suunniteltiin jo 1970-luvulla avaruuteen sijoitettavaa valtaisaa aurinkovoimalaa, joka olisi tuottanut maan koko sähköntarpeen. Sähkö olisi siirretty maahan eräänlaisella laserjärjestelmällä. NL suunnitteli tiettävästi samaan aikaan sähkön langatonta siirtoa.

Jos USA suunnitelmat tuottaa vetyä autojen energialähteeksi perustuu lähinnä maakaasuun se ei pidemmän päälle ole kestävä ratkaisu.

On laskettu että 0,4%:lla USA koko pinta-alasta voitaisiin tuottaa kaikki sen tarvitsema energia. Tämä olisi jo lähivuosikymmeninä mahdollista esim nanotekniikalla, näin voitaisiin aurinkopaneeleita myydä metreittäin rullatavarana. Alkuun päästäisiin parhaiten suurilla valtiontukiaisilla ja vastaavasti saastuttavien energioiden haittaverojen jyrkällä nostamisella. Näin saataisiin tuotantoyksikköjä kasvatettua huomattavasti. Kun aurinkopaneeleita ostettaisiin kerralla tuhansia neliömetrejä hintakin putoaisi kuin lehmän häntä.

Bensankulutukseen lisävaraa henkilökohtaisella päästökaupalla

Autoliikennettä voitaisiin rajoittaa henkilökohtaisella päästökaupalla. Kyse ei ole entisajan säännöstelykupongeista, vaan polttoainekiintiöt voidaan ladata vaikka pankkikorttiin joka voisi sisältää myös kulutukseen joustovaraa, jos vastaavasti myöhemmin kuluttaa hieman vähemmän. Sosiaalisten syiden, terveydentilan ja asumispaikan perusteella voisi anoa osto-oikeutta myös suuremmalle polttoainemäärälle.

Jos uudistuksen myötä toteutettaisiin samalla myös henkilökohtainen päästökauppa se lisäisi vielä huomattavasti joustovaraa kulutukseen. Tuo lisäkulutus maksaisi kyllä paljon enemmän riippuen kysynnän ja tarjonnan suhteesta.

Henkilökohtainen päästökauppa olisi myös hyvää sosiaalipolitiikkaa kun pienituloiset autottomat tai vähän ajavat voisivat myydä hyvästä hinnasta käyttämättä jäänyttä osuuttaan. Myynti ja osto voisi tapahtua netissä hieman samaan tapaan kuin laskuja maksettaessa.

Lisäkilometreja voi saada myös hankkimalla pienemmän auton. Vähitellen myös moottoritekniikan kehittyminen ja autojen rakenteiden keveneminen voisivat periaatteessa lisätä ajokilometrejä. Mutta suurien kaupunkien keskustoissa henkilöautoilua ei voi kuitenkaan enää lisätä ruuhkautumisen takia vaan ajamista on vähennettävä , mutta joukkoliikenteen lisäys on perusteltua.

Luonnon kannalta ainoa hyvä ratkaisu olisi, että tällä hetkellä kaikkien henkilöautojen ajamaa kilometrimäärää X ei saisi enää ylittää kehittyneissä maissa joissa on jo runsas autokanta ja mm moottoritekniikan kehitys vähentäisi vähitellen päästöjä. -Sama koskisi myös lentoliikennettä mikä on suoranainen ilmakehän täsmäsaastuttaja.

Järjestelmää voisi lopulta laajentaa kattamaan koko energian kulutus sähköstä lämmitykseen asti samoin perustein. Esimerkiksi päätettäisiin, että nykyistä keskimääräistä asuntopinta-alaa asukasta kohti ei saisi enää ylittää ja mm asuntojen parempi lämpöeristäminen vähentäisi vähitellen niiden energiankulutusta.

Energian kulutuksen vähentämien tulisi koskea kaikkia kehittyneitä maita köyhille kehitysmaille tulisi antaa vielä kasvuvaraa.

Ei todellakaan ole itsetarkoitus kiusata autoilijoita, mutta me elämme rajallisessa maailmassa, jossa väestö lisääntyy lisäksi nopeasti. Kaiken kasvaminen loputtomiin lienee mahdotonta, ainakin nykyteknologian keinoin. Ja onhan jo yrityksilläkin päästörajoituksensa ja päästökauppansa, miksei siis myös yksilöillä?

Jotta energian kulutus saataisiin varmasti laskuun, samalla myös maailman väestönkasvu tulisi pysäyttää. Tässä tarvitaan kehitysavun huomattavaa lisäystä: mm luku- ja kirjoitustaitoa, maatalouskoulutusta, koulutusta syntyvyyden vähentämiseksi ja kansanseläke järjestelmää , jotta ei enää tehtäisi suuria lapsikatraita vanhempien vanhuudenpäivien turvaksi. Varakkaiden maiden tulisi aluksi maksaa suurelta osin kansaeläkkeet kehitysapuna.

Rakennusten käyttöiän pidentäminen nykyisestä usein ehkä 50 vuodesta satoihin vuosiin toisi valtaisia säästöjä.

Maapallon ilmasto on lämmennyt 0,8 astetta viime 150 vuoden aikana. Mutta samalla seuraava jääkausi lähenee, eri ennusteiden mukaan se alkaa 3 000 - 60 000 vuoden kuluttua. Sen tarkempaa sitä ei osata ennustaa.

Mutta miten selittää Ilmatieteen laitoksen ennuste otsikolla ”Kovia pakkastalvia osuu etelään ehkä kolme seuraavan 50 000 vuoden aikana” (TS 28.11) Miten kukaan voi ennustaa säätä noin pitkäksi ajaksi, kun viikonkin sääennuste menee usein pieleen?

Vaikka ihmisen toimintaa syytetään ilmaston lämpenemisestä suurimmilla ilmaston vaihteluilla on muita syitä. Viime jääkauden syntyä selitetään mm Panaman kannaksen syntymisellä mikä esti päiväntasaajan lämpimien vesien kiertoa Tyynen meren ja Atlantin välillä. Myös Beringin salmen avautuminen laski lämpötilaa päästäessään Jäämeren kylmää vettä etelään päin.

”Pieni jääkausi” oli Euroopassa vuosina 1450-1850. Tuolloin oli useita kylmiä jaksoja jolloin lämpötila oli 2-3 astetta alle normaalin. Silloin mm Lontoon Thames jäätyi usein talvisin niin paksuun jäähän, että siellä pidettiin markkinoita (Frost fairs). Välillä Pohjanmeren rannikotkin jäätyivät useiden mailien leveydeltä haitaten merenkulkua. Suomessa oli 1695-97 kylmyyden takia nälänhätä johon kuoli 1/4 väestöstä.

Sitä ennen 900-1300 taas oli lämmin kausi jolloin Keski-Suomessa asti oli talvisin lumetonta, ja esimerkiksi Islannissa kasvatettiin viiniköynnöksiä ja Grönlannissa vehnää.

Lämpötila muuttui tuolloin yhtä nopeasti kuin 150 viime vuoden aikana. Tätä selitetään auringon aktiivisuuden vaihtelulla. Miksei nytkin voisi olla kyse siitä? Ilmastopaneeli IPCC:kin uskoo, että 1000 vuotta sitten maapallon ilmasto muuttui yhtä nopeasti kuin nyt.

Sen selitys, että ilmaston lämpeneminen johtuu 90%:n todennäköisyydellä valtaosin ihmisen toiminnasta sopii tähän myös osittain, hyväksyyhän sekin, että auringon aktiivisuuden lisääntyminen on osasyynä ilmaston lämpenemiseen.

On todellakin outoa, että syrjitään tiedemiehiä, jotka uskovat lämpenemisen syyksi pääosin auringon aktiivisuuden lisääntymistä, onhan näkemyseroissa vain aste-ero, eikä sekään 100%:n vaan 90%:n todennäköisyydellä. Ja CO2 pitoisuuden kasvu voi todellakin olla seurausta ilmaston lämpenemisestä. Esimerkiksi ikuisen roudan sulaessa maaperästä "irtoaa" sitä yhä enemmän.

On asia miten tahansa, päästöjä tulee vähentää rajusti, sillä CO2 ohella piipuista, pakoputkista ja viljelyksiltä tulee suuret määrät haitallisia aineita. Vakava uhka on myös neitseellisen luonnon jatkuva väheneminen rakentamisen ja viljelysten laajentamisen takia. Esimerkiksi neljäsosaa maailman nisäkkäistä uhkaa jo sukupuutto. Eikä tämä johdu todellakaan ensijaisesti ilmaston lämpenemisestä.

Ongelman ratkaisu vaatisi kasvun minimointia, mutta silti elintasoa nostetaan surutta luonnon kustannuksella. Ihmiskunta on nyt perimmäisten kysymysten äärellä..

Kaupunki köynnösten peitossa

Kaupungeissa on usein kesällä liian kuumaa asvaltin ja betonin imiessä auringon lämpöä ja ilmaston lämmetessä tuo ongelma vain korostuu.

Englannissa tehdyissä tutkimuksissa on tietokonemallein laskettu, että suurkaupunkien ilman lämpötilaa voitaisiin kesällä laskea 3 astetta viileän- ja jopa 10 astetta kuuman ilmaston alueella jos kaikki rakennukset peitetään kasvillisuudella köynnöksin, tai kasveilla, jotka kasvavat seinäelementteihin tehdyissä multakoloissa kastelujärjestelmineen ja turvekatoin. Syynä tähän on se, että kasvillisuus imee vähemmän auringon säteilyä sekä kasvien veden haihduttaminen, mikä laskee lämpötilaa.

Nämä laskelmat voisi testata ainakin osittain käytännössä rakentamalla kaksi täysin samanlaista suurta kaupunkitiheydellä rakennettua kerrostaloaluetta, joista toinen peitetään kasvillisuudella. Jos mittaukset tukevat tehtyjä laskelmia se voisi nopeuttaa kaupunkien vihertämistä kaikkialla maailmassa.

Käytännön kokemusten perusteella on jo havaittu, että kasvillisuudella peitetyissä taloissa asunnot ovat huomattavasti viileämpiä kesällä. Mutta on havaittu myös monia muita etuja. Turpeen suojassa katto kestää 2-3 kertaa kauemmin ja köynnöksetkin pidentävät seinäpintojen kestoikää. Turvekattoon imeytyy suuri osa sadevedestä ja viemäröintikustannukset laskevat. Kasvillisuus puhdistaa ilmaa ja vaimentaa katumelua. Turvekatto toimii myös lämpöeristeenä.

Väestön lisääntyessä ja kaupunkien kasvaessa jää maan pinnalla yhä vähemmän tilaa luonnolle. Tämä puute voidaan korvata paljolti jos luontoa tuodaan laajamittaisesti rakennusten seinille ja katoille. Köynnökset, kattoniityt- ja puutarhat tuovat mukanaan myös suuren määrän hyönteisiä ja lintuja, jos niille tehdään samalla pesäpaikkoja.

Tämänlainen kaupunkien vihertäminen vähentäisi myös koko maailman mittakaavassa ilmaston lämpenemistä ja lisäisi luonnon moninaisuutta. Se olisi todella suuri saavutus nykytilanteessa, jossa huomattavaa osaa eliölajeista uhkaa vähitellen sukupuuttoon kuoleminen. Erityksissä olevat katot ovat erityisen hyviä monien uhanalaisten eliöiden suojelussa.

Teknokraattinen näkemys kaupungista kiiltelevine pilvenpiirtäjineen on kuitenkin edelleen vallalla ja kaupungit ovat paljolti asvalttierämaita. Mutta luontoystävällisyys on kuitenkin lisääntymässä. Monissa Euroopan kaupungeissa on kerrostaloissa jo turvekattoja ja ainakin Saksassa niitä moninpaikoin vaaditaan jo kaavoissa. New Yorkin pilvenpiirtäjien katoilla näkee jopa niittyjä, joissa on mehiläistarhoja!

Mutta ehkä vaikuttavin kokonaisuus on Malmön Augustenborgin 10 000 m2 laajuiset kattopuutarhat. Niitä yhdistää toisiinsa kävelysillat. Puutarhaa laajennetaan jatkuvasti myös vanhoille katoille. Talojen pihoilla on kauniita lammikoita istutuksineen, joihin katoilta tuleva sadevesi johdetaan. Asuinalue ei tarvitse lainkaan sadevesiviemäreitä. Tämä kaikki on osa Malmön kestävän kehityksen ohjelmaa.

CO2-päästöt ja automainokset

Terveyttä vakavasti vaarantavien nautintoaineiden kuten tupakan ja alkoholin mainonta on kokonaan kiellettyä tai sitä rajoitetaan melkoisesti monissa maissa kuten Suomessa. Samalla perusteella järjettömän laajaksi paisunutta automainontaakin tulisi rajoittaa. Automainoksissa myös salataan tärkeää ympäristötietoa. Mitä suurempi auto sitä harvemmin sen CO2 päästöjen määrää ilmoitetaan mainoksissa tai sitä pienikokoisemmalla ja vaikealukuisemmalla tekstillä ne ovat.

Valitettavasti monen suomalaisen miehen mielestä suurikokoinen nopea ja tehokas auto on miehuuden mitta. Ja liian monelle meistä vauhdin hurma on suorastaan elämän suolaa. Tähän sopii hyvin amerikkalaisautojen puskureissa yhteen aikaan suosittu teksti: ”Live fast die young be a nice looking corpse!” - elä vauhdikkaasti kuole nuorena ole kaunis ruumis! Vaikka liikennekuolemat ovatkin vähitellen vähentyneet liikenteen päästöjen aiheuttamat kuolemat ovat melkoisesti lisääntyneet.

Ihmiset ovat huolissaan ympäristöstä suurella joukolla mutta mielipidekyselyn mukaan kuitenkin kolmasosa auton ostajista pitää ympäristöyställisyyttä vähiten kiinnostavana asiana autoa ostettaessa. Kuitenkin kovin usein saa kuulla innokkaan autoilijankin suusta, että tällä menolla ihmiskunnalla ei ole enää montaa sataa vuotta jäljellä, että Pentti Linkola on kyllä oikeassa ennusteissaan. Mutta miksei sitten muuteta omaa käyttäytymistä?

Henkilöautojen CO2 päästöt eivät ole Suomessa viime vuoden aikana laskeneet lainkaan ja koko EU:ssakin vain vaivaiset 0,2%. Näin koska autojen koko ja ajetut kilometrit kasvavat jatkuvasti ja syövät hyötysuhteiden parannukset.

Lehtien suorastaan agressiivisiin 5-6 sivun pituisiin automainoksiin saattaa olla osittain syynä myös autonmyyjien pyrkimys kumota valtiovallan pyrkimykset autoilun vähentämiseksi. Automainontaa tulisikin vähentää huomattavasti riittävän suurella mainosverolla. Valtion saamat lisätulot voitaisiin sijoittaa kevytväylien rakentamiseen ja joukkoliikenteen tukeen. Mainoslain vaikutusta voisi tehostaa vielä kieltämällä kaikkein suurikokoisimpien henkilöautojen valmistus. Tähän jo EU:ssa pyrittiinkin mutta Saksa kaatoi esityksen muuntaen sen eri automallien tehdaskohtaiseksi CO2 päästöjen max keskiarvoksi, mikä sekin on vapaaehtoinen suositus.

Mainosrajoitusten tehoa monet kyseenalaistavat, mutta ne ovat aina kuitenkin valtiovallan viesti siitä mikä on toivottavaa käyttäytymistä. Nykyisellään tuo viesti ainakin mainosten kautta näyttää olevan, että kaasutelkaa oikein sydämen kyllyydestä! Tavoitteena ei todellakaan tule olla paluu linkolalaiseen keskiaikaan vaan sopeutuminen luonnon ja ihmisten sietokykyyn.

-Toiveita herättäviä ovat kuitenkin esitykset energiankulutuksen kasvun pysäyttämisestä lähivuosina, jotta saataisiin päästöt nopeaan laskuun. Esitykset perustuvat EU komission esitytkseen laskea energian kulutusta 20% vuoteen 2020 mennessä.

Moottoritie

Moottoritierakentaminen on monille suorastaan talouskasvun synonyymi. Ympäristöliikkeelle ja monille ympäristön tilasta huolestuneille moottoritierakentaminen merkitsee kuitenkin yhä kasvavaa liikennettä houkutteleehan uusi sujuva pikaväylä aina uutta liikennettä. Samalla syntyy ajan mittaan tarve jälleen uuden moottoritien rakentamiseen.

Tämän välttämiseksi tulisi kehittää joukkoliikennettä, vähentää henkilöautoilun osuutta liikenteestä. Tämä tavoite kuuluu myös EU:n ympäristöohjelmiin. Valitettavasti vain käytännössä henkilöautoilun osuus liikenteestä kasvaa jatkuvasti!

Vaikka valitusten tekeminen kuuluu demokraattisen valtion kansalaisten oikeuksiin moottoritierakentamisen ympäristöhaitoista tehtyjä valituksia pidetään viranomaistaholla ja mediassa lähinnä vain kiusantekona jolla pyritään viivästyttämään näitä hankkeita. Asenteena tuntuu olevan se, että nuo valitukset ovat vain välttämätön paha joka aiheuttaa yhteiskunnalle vain turhia kustannuksia joka oikeuskäsittelyssä luonnollisesti aina hylätään ja rakentaminen saa luvan alkaa.

Perusristiriita tässä kaikessa on vallalla olevien talousoppien mukainen talouskasvun määrittely kaiken yhteiskunnallisen edistyksen tärkeimmäksi ennakkoedellytykseksi. Tätä ajattelua kuvaa oivallisesti eräs 1970 luvun bensamainos ”pistä tiikeri tankkiin” jossa luvattiin, että joka bensalitrasta penni menee ympäristönsuojeluun, so mitä enemmän ajaa autolla sitä enemmän luonnonsuojelu saa rahaa! Tässä on myös tämän hetken vallalla olevan ajattelun umpikujaa.

Ympäristöväelle riittäisi toistaiseksi nollakasvukin ainakin kehittyneissä maissa mikä olisi mahdollista jos tulot ja työt jaettaisiin uudelleen, jolloin nollakasvu ei aiheuttaisi työttömyyttä. Tämä tai hyvin hidas talouskasvu lienee pitemmällä aikavälillä koko ihmiskunnan ainoa mahdollisuus.

Moottoritierakentamisen voisi lopettaa kokonaan jos joukkoliikenteen taksoja laskettaisiin huomattavasti ja kustannettaisiin se mm henkilöautojen moottoritien käyttömaksuilla ja bensanhinnankorotuksilla. Syrjäseutujen joilla ei todellakaan ole järkevää riittävää joukkoliikennettä asukkaille, liikuntaesteisille ja vaikkapa omaa autoa työssään tarvitsevat vapautettaisiin tuosta verokorotuksesta. Toteutus voisi tapahtua vaikkapa bensanmaksualennus läpyskällä.

Se, että ympäristötietoisia ihmisiä pidetään viranomaistaholla usein vain vastuuttomina keppien yhteiskunnan rattaisiin laittajina, ja kunnon ihmisten ilonpilaajina osoittaa miten suunnattomia suuria ovat yhteiskuntamme arvoristiriidat, asioista ei voida käydä todellista keskustelua aivan erilaisten arvojen takia. Kyse on vakavasta yhteiskunnallisesta ongelmasta kun terveetkin ihmiset ajavat autoilla säännöllisesti muutaman kilometrinkin matkoja, jotka voisi aivan hyvin mennä pöyrällä tai kävellen. Autot ovat sinänsä tärkeitä kehittyneen yhteiskunnan kulkuvälineitä mutta jos ja kun autoliikenne uhkaa vakavasti ympäristöä ja kansalaisten terveyttä kehittyneen yhteiskunnan tulisi myös kyetä sitä rajoittamaan.

Lämpenevää?

Erittäin lämmin syksy on lisännyt uskoa kasvihuoneilmiöön. Maapallon ilmasto on lämmennyt 0,8 astetta viime 150 vuoden aikana. Mutta samalla seuraava jääkausi lähenee, eri ennusteiden mukaan se alkaa 3 000 - 60 000 vuoden kuluttua.

Vaikka ihmisten toimintaa syytetään ilmaston lämpenemisestä suurimmilla ilmaston vaihteluilla on muita syitä. Viime jääkauden alkamista selitetään mm Panaman kannaksen syntymisellä mikä esti valtamerien lämpimien vesien kiertoa. Beringin salmenkin avautuminen laski lämpötilaa päästäessään Jäämeren kylmää vettä etelään päin.

”Pieni jääkausi” oli Euroopassa vuosina 1450-1850. Tuolloin oli useita jaksoja jolloin lämpötila oli 2-3 astetta alle normaalin. Silloin esimerkiksi Lontoon Thames jäätyi usein talvisin paksuun jäähän ja siellä pidettiin markkinoita. Välillä Pohjanmeren rannikotkin jäätyivät haitaten merenkulua. Suomessa oli 1695-97 kylmyyden takia nälänhätä johon kuoli 1/4 väestöstä.

Sitä ennen 900-1300 taas oli lämmin kausi jolloin Keski-Suomessa asti oli talvisin lumetonta, ja esimerkiksi Islannissa kasvatettiin viiniköynnöksiä ja Grönlannissa vehnää. Lämpötila muuttui tuolloin yhtä nopeasti kuin 150 viime vuoden aikana.

Tätä selitetään auringon aktiivisuudella. Miksei nytkin voisi olla kyse siitä? Ilmastopaneeli IPCC:kin uskoo, että 1000 vuotta sitten maapallon ilmasto muuttui yhtä nopeasti kuin nyt. Sen selitys, että ilmaston lämpeneminen johtuu nyt 90%:n todennäköisyydellä valtaosin ihmisen toiminnasta sopii tähän myös osittain.

On outoa, että syrjitään tiedemiehiä, jotka uskovat lämpenemisen syyksi pääosin auringon aktiivisuutta, onhan näkemyseroissa vain aste-ero. Ja CO2 pitoisuuden kasvu voi todellakin olla myös seurausta ilmaston lämpenemisestä.

On asia miten tahansa, päästöjä tulee vähentää rajusti, sillä CO2:n ohella piipuista, pakoputkista , kaupunkien jätevesistä ja viljelyksiltä tulee suuret määrät haitallisia aineita. Vakava uhka on myös neitseellisen luonnon jatkuva väheneminen. Esimerkiksi neljäsosaa maailman nisäkkäistä uhkaa jo sukupuutto. Eikä tämä johdu todellakaan ensijaisesti ilmaston lämpenemisestä.

Ongelman ratkaisu vaatisi huomattavaa kasvun hidastamista, mutta elintasoa nostetaan surutta luonnon kustannuksella.

Ari Kallio: Kilometrivero EU:nkin tavoitteena

”Kilometrivero” kirjoittajaverastani 28.12. kommentoinut nimimerkki ”Toinen turkulainen” piti esitystäni toteuttamiskelvottomana todeten, että inarilaisen ruoat tulisivat todella kalliiksi, varsinkin kasvikset talviaikaan. Mutta Lapissakin voidaan lisätä kasvihuonetuotantoa, minkä kannattavuus lisääntyisi kmverolla. Esimerkiksi pitkien kuljetusten ympäristöhaitoista sopii espanjalainen tomaatti, jonka kasvatuksessa ja matkassa suomalaiseen ruokapöytään kuluu energiaa 20% enemmän verrattuna kotimaiseen tomaattiin. Tomaattien kasvatus vaatii siellä energiaa kuitenkin vain 1/5 Suomeen verrattuna.

Riittävän suuri kilometrivero alkaisi elvyttää myös paikallisiin markkinoihin perustuvaa pk-teolli-suutta, mm rakennustarvike-, elintarvike-, ja energiantuotantoa. Haja-asutusaluiden työllisyyden kohentuminen on suurempi hyöty kuin kuljetusten kallistumisen aiheuttama haitta.

Kilometriveron tavoitteita ei yleensä ole asetettu näin pitkälle, mutta monissa Keski-Euroopan maissa kmvero on jo käytössä tavoitteena siirtää rahtia rautateille. Sen taso ei ole kuitenkaan vielä riittävä autoliikenteen lisääntyessä nopeasti. Vero on myös EU:n tavoitteena ja sitä suunnitellaan perittäväksi satelliittipaikannusjärjestelmän avulla.

Vaikka km vero on hyvin perusteltua paikallisella tasollakin, sen suurimmat vaikutukset ympäristön kannalta ovat ehkä kuitenkin pitkän matkan kuljetuksissa, joista huolestuttavin esimerkki lienee norjalaisen ja etelä-amerikkalaisen kalan rahtaaminen jäädytettynä kaukoitään käsiteltäväksi ja pakattavaksi, jonka jälkeen se kuljetetaan takaisin myyntiin!

Jotta ei syntyisi kohtuuttomuuksia siihen saisi riittävin perustein helpotuksia. Tarkoituksena ei todellakaan ole tyhjentää syrjäseutuja asukkaista! Mutta kestävän kehityksen mukaisesti niin Suo-men pohjoisosissa kuin muuallakin kuljetusmatkan pituuden tulisi nykyistä enemmän vaikuttaa tuotteen hintaan. -Vaikka kilometriveroa vastustetaan Suomessa hallitustasolla pitkien etäisyyk-siemme vuoksi(!), sillä on periaatteessa kasvavaa kannatusta onhan ympäristön saastuminen kansalaisten suurimpia huolenaiheita.

Tomaattien kasvatus kallioluolissa?

Kylmässä ilmastossa saattaisi kannattaa kasvattaa vaikka tomaatteja ja kurkkuja kallioluolissa olevissa kasvihuoneissa ainakin kylmänä vuodeaikana koska maanpinnan alla usein jo kolmen metrin syvyydessä Etelä-Suomessa vuoden kylmimmän kuukauden keskilämpö on noin +5 astetta. Valaistukseen menisi hieman enemmän rahaa mutta sekin toimisi osittain lämmitysenergiana. -Maan alla asumistakin voisi kokeilla pelkin kattoikkunin varustetuissa asunnoissa. Talvella säästyisi lämmitysenergiaa ja kesällä ei liika kuumuus haittaisi asumista

Telluksen pelastustalkoot

Rion kestävän kehityksen kokous petti monien toiveet koska sitovia ympäristön tilaa oleellisesti parantavia ohjelmia ei taaskaan saatu aikaiseksi. Syynä tähän on talouskasvun pakkomielle. Tosiasia on, että valtaosa päättäjistä ja kuluttajista käyttää ekologisemmasta tuotannosta saadut säästöt kulutukseen jota lisätään velkarahalla. Tilanne on uhkaava ylittäähän kulutuksemme jo 1,5 kertaisesti maapallon sietokyvyn ja lisääntyy nopeasti.

Tätä ongelmaa ei voi ratkaista luopumalla vaikka oman auton käytöstä tai lihan syönnistä jos säästyvät varat käytetään kulutukseen. Ihmiskunnan saattaminen kestävän kehityksen tielle ei todellakaan vaadi sen kummempaa kuin että talouskasvu nollataan toistaiseksi vauraissa maissa: Lennetään, autoillaan, matkaillaan, rakennetaan ja kulutetaan yleensäkin korkeintaan nykyinen määrä.

Kun samalla tekniikan kehittyessä hyötysuhteet paranevat, energian säästö lisääntyy ja tuotteiden käyttöikää pidennetään, kohentuu vähitellen myös luonnon tila. Tämä edellyttää, että vauraissa maissa tuottavuuden kasvaessa lisätään kulutuksen sijasta vapaa-aikaa.

Tässä korostuu kertakäyttökulttuurista luopuminen, ja tuotteiden huollon ja korjauksen huomattava lisääminen millä on myös melkoinen työllistävä vaikutus. Valtaisia säästöjä saavutettaisiin myös vaikka kaksinkertaistamalla asuntojen käyttöikä.

Jos kestävä kasvu on myöhemmin mahdollista mitä järkeä on silti lisätä kulutusta, jonka hintana on lisääntyvä kiire ja stressi työelämässä? Onhan suurella osalla ihmisiä jo kaikkea enemmän kuin tarpeeksi.

Köyhemmissä maissa tulee kuitenkin sallia talouskasvu kohtuullisen elintason saavuttamiseksi, mutta kestävän kasvun puitteissa. Se edellyttäisi mm, että hidastetaan Kiinan kohtuuttoman nopeaa kasvua luonnon kustannuksella.

Syyksi talouskasvuun pyrkimiseen esitetään, että ilman kasvua ei pystytä ylläpitämään hyvinvointiyhteiskuntaa. Kyllä voidaan verottamalla enemmän hyvin toimeentulevia kansalaisia, enemmistöä, lisäämällä vaikka alviin kunnon ylellisyys- ja ympäristöprogressio. Eli mitä ylellisempi ja ympäristöä kuormittavampi tuote on sitä suurempi veroprosentti.

Suuri lainataakka on ongelma kasvun nollaamisessa. Sen nopeassa poistossa auttaisi myös työttömyyden poisto ja eläkeiän huomattava nostaminen. Aluksi lienee samalla välttämätöntä hieman laskea kulutustasoa.

Vaikka markettien todellisuus toista kertoo kyselyjen mukaan yli puolet suomalaisista on valmis tinkimään elintasosta ympäristön hyväksi ja ¾ uskoo, että jatkuva talouskasvu tuhoaa vähitellen luonnon ja lopulta ihmisenkin.* Eikö tuon huolestuneen omantunnon äänen tulisi vähitellen siirtyä poliittisiksi päätöksiksi?

EVAN asennetutkimus 2010, KEPA:n hyvinvoinnin uudet mittarit, taustamuistio 2010
Purjelaivat tulevat takaisin

Tall Ship Race muistutti jälleen ympäristöystävällisestä tavasta liikkua maailman merillä vaikka monen mielestä se on vain entisaikojen nostalgiaa. On tietysti selvää, että Aurajoessa olleiden purjelaivojen kaltaiset alukset eivät nykyaikana voi kuljettaa enää taloudellisesti rahtia.

1940-luvulle asti suomalaiset purjelaivat kulkivat maailman merillä voittaen monet vehnäpurjehdukset Australiasta Englantiin. Matkaa kertyi Kap Horn kiertäen yli 25 000 km johon aikaa kului silloisilla 6-7 solmun nopeuksilla kului 80-100 päivää.

Nykyajan rahtilaivat, kulkevat usein 20-30 solmua. Mutta paljon on hitaampiakin kuten saksa-lainen ms ”Beluga” joka kulkee 15 solmua. Se käyttää myös tietokoneohjattua leijapurjetta mikä vähentää polttoaineen kulutusta lähes viidesosalla. Alukseen suunnitellaan jo suurempaa purjetta. Tuulivoimayhtö Enerconin koelaiva saa Magnus ilmiöön perustuvasta neljästä 4m leveästä 25m korkeasta tuulisylinteristä, jopa 50 % energiastaan!

Ruotsissa suunnitellaan 15 solmua kulkevaa nollapäästöistä rahtilaivaa, joka kulkee jäykillä aurinkokennopinnoitteisilla purjeilla käyttäen hyväkseen myös aaltoenergiaa ja polttokennoja. Siinä ei ole painolastitankkeja ja se on rakennettu keveistä materiaaleista. Sen rahtikapasiteetti on 50% suurempi kuin samankokoisilla perinteisillä laivoilla.

Kauppalaivat ovat maailman ilmaston pahimpia saastuttajia, joten niiden päästöjen vähentäminen on keskeisen tärkeää kestävän kehityksen kannalta. Laivojen päästöjen vähentämistutkimusta tukee taloudellisesti mm EU. Moni varustamo on jo laskenut alustensa nopeuksia myös kalliin polttoaineen säästämiseksi. Kun nopeutta vähennetään 10% polttoaineen kulutus laskee huomattavasti enemmän. Suunnitellaan myös alusten kansien päällystämistä aurinkokenoilla.

Maailman suurin laiva on lähes 500 metrinen mutta jo kilometrin pituisia aluksia suunnitellaan. Jos tämän kokoluokan laiva suunniteltaisiin kulkemaan pääosin tuulivoimalla, pienet apumoottorit vain lähinnä satamakäyttöön ja tyvenen varalle (jota voi joskus kestää jopa viikkoja) ei kuljetusajan piteneminen olisi enää ongelmana valtaisan lastimäärän takia. Nykytekniikan keinoin ne kulkisivat myös hieman nopeammin kuin entisajan purjelaivat. Purjeiden tulee tietenkin olla tietokoneilla ja automatiikalla käsiteltäviä. Näin miehistöä ei tarvittaisi juuri enempää kuin moottorialuksissa. Tällaiset jättialukset sopivat kaukokuljetuksiin.

Siirtymisestä puhtaaseen energiaan merellä ei kuitenkaan ole mitään hyötyä jos talous samalla kasvaa nopeasti mikä lisää edelleen luonnon kuormitusta. Kestävän kehityksen kannalta parasta olisi hidastaa talouskasvua, ja suunnata tuotantoa kaikkialla hieman enemmän kotimaan kulutukseen. Liikennettä maalta kannattaa kuitenkin siirtää mahdollisimman paljon vesikuljetuksiin mikä on ekologisin kuljetusmuoto.

Suomessakin ovat purjeet alkaneet jälleen kiinnostaa varustamoja. Muutaman vuoden kuluttua niitä jo nähtäneen ruotsinlaivoissakin, ainakin Viking line on suunnitellut leijapurjeiden käyttöönottoa.

lähteet. mm Google hakusanat ”purjelaivojen nopeus” , ”Herzogin cecilie” ja ”Sky sails”

Saksalainen tuulivoimaloita valmistava Energon suunnittelee jo leijapurjeita, jotka vähentävät polttoaineenkulutusta 30-40 %. Tuotekehittelyä tukee taloudellisesti mm Saksan liittovaltio ja EU.

Käytössä on myös jäykkiä ns siipipurjeita.

Kauppalaivat ovat maailman ilmaston pahimpia saastuttajia, joten niiden päästöjen vähentäminen on keskeisen tärkeää kestävän kehityksen kannalta. Moni varustamo on jo laskenut alustensa nopeuksia myös kalliin polttoaineen säästämiseksi. Kun nopeutta vähennetään 10% polttoaineen kulutus laskee huomattavasti enemmän. Lisäenergian tuottamiseksi aurinkopaneleilla suunnitellaan jo päällystettaväksi alusten kansiakin.

Maailman suurin laiva on 485 metrinen mutta jo kilometrin pituisia aluksia suunnitellaan. Jos tämän kokoluokan laiva suunniteltaisiin kulkemaan täysin purjeiden avulla, pienet apumoottorit vain lähinnä satamakäytössä, ei kuljetusaika enää olisi kovin tärkeä valtaisan lastimäärän takia. Nyky-ajan tekniikan keinoin ne kulkisivat kuitenkin hieman nopeammin kuin entisajan purjealukset. Takila tulisi tietenkin suunnitella siten, että purjeet voitaisiin hoitaa tietokoneilla ja automatiikalla. Näin miehistöäkään ei välttämättä tarvittaisi juuri enempää kuin moottorialuksissa. Tällaiset jättialukset sopisivat kaukokuljetuksiin

Kuljetuskustannukset hieman nousevat mutta päästöjen lähes täydellinen loppuminen on pitkällä aikavälillä kestävä ratkaisu. Siirtymisestä puhtaaseen tuulivoimaan merellä ei kuitenkaan ole mitään hyötyä jos tuotanto samalla kasvaa maalla ripeää tahtia. Se kuormittaa luontoa ja vähentää sen moninaisuutta nopeasti. Kestävän kehityksen kannalta parasta olisi hidastaa talouskasvua, ja suunnata tuotantoa kaikkialla nykyistä enemmän oman maan kulutukseen. Liikennettä maalta kannattaa kuitenkin siirtää mahdollisimman paljon vesikuljetuksiin mikä on sinänsä ekologisin kuljetusmuoto.

Suomessakin ovat purjeet alkaneet jälleen kiinnostaa merenkulkijoita. Muutaman vuoden kuluttua niitä jo nähtäneen ruotsinlaivoissakin, ainakin Viking line on suunnitellut leijapurjeiden käyttöönottoa.

lähteet. mm Google hakusanat ”purjelaivojen nopeus” , ”Herzogin cecilie” ja ”Sky sails”

______________________________________________________________________________

Purjelaivat tulevat takaisin

Tall Ship Race muistutti jälleen ympäristöystävällisestä tavasta liikkua maailman merillä vaikka monen mielestä se oli vain entisaikojen nostalgiaa. On tietysti selvää, että Aurajoessa olleiden purjelaivojen kaltaiset alukset eivät nykyaikana voi kuljettaa enää taloudellisesti rahtia.

Vielä 1940-luvulla suomalaiset purjelaivat kulkivat maailman merillä. Kuuluisiksi nopeudestaan ne tulivat voittaessaan monet vehnäpurjehdukset Australiasta Englantiin. Matkaa kertyi noin 25 000 km johon aikaa kului 80-90 päivää. Toiseen suuntaan vähintään 70 päivää. Kisan voittii neljä kertaa ”Herzogin Cecilie” Nopeutta kertyi 6-7 solmua. Se on tietysti vähän verrattuna nykyajan rahtilaivoihin. Mutta vaikka moni nykyajan alus kulkee 20-30 solmua, moni kulkee moottorivoimallakin vain 15 solmua kuten saksalainen ”Beluga sky sails” joka käyttää myös tietokoneohjattua leijapurjetta. Se on vähentänyt polttoaineen kulutusta lähes viidesosalla. Saksalainen tuulivoimaloita valmistava Energon suunnittelee jo leijapurjeita, jotka vähentävät polttoaineenkulutusta 30-40 %. Tuotekehittelyä tukee taloudellisesti mm Saksan liittovaltio ja EU.

3031merkkiä

lähteet. mm Google hakusanat ”purjelaivojen nopeus” , ”Herzogin cecilie” ja ”Sky sails”

Suomi oli aikoinaan melkoinen tekijä valtameripurjehduksessa olihan 1800luvun lopulla maailman 20 000 valtameripurjelaivasta 800 suomalaisia.

Erilaisia keinoja säästää (uusiutumatonta) energiaa. (Kirjoitettu 2002)

(energian säästö on myös tärkeällä sijalla EU:komission Vihreässä kirjassa, jota EU parlamentti arvostelee, ettei siinä ole energian säästön merkitystä riittävästi painotettu.)

-Ensimmäinen ja kaikkein tärkein on talouskasvun oleellinen suunnitelmallisesti toteutettu hidastaminen. Tämä edellyttää jonkinlaiseen suunnitelmatalouteen siirtymistä. Muuta mahdol-lisuutta ei ole koska elämme rajallisessa maailmassa ja erityisesti näin koska ihmiskunnan väestömäärän oletetaan kasvavan vielä ainakin 9miljardiin kuluvan vuosisadan aikana. Mutta jo nykyisen 7 miljardinkin väestömäärä nykyisellä luonnonvarojen kulutustasolla on liikaa maapallon sietokyvylle.

-koneiden ja laitteiden energiankäytön hyötysuhteen parantaminen

-rakennusten paremmat/paksummat eristeet

-lujempien materiaalien kehittäminen, esim. kehitteillä on teräksen korvaava materiaali, joka on 100kertaa terästä lujempaa ja painaa vain kuudesosan teräksen painosta!

-kulutushuippujen tasaaminen mm energian varausjärjestelmiä kehittämällä, näin säästetään mm. muuten hukkaan menevää sähköä ja vähennetään säätövoiman rakentamistarvetta.

-aurinkoenergia/aurinkokennot – elektrolyysi – vety systeemiä kehittämällä voidaan varastoida ylimääräistä energiaa esim Suomessa kesällä talven tarpeisiin.

-kierrätyksen tehostaminen, tavoitteena ettei kaatopaikkoja enää tarvittaisi, vaan kaikki romut, ”jätteet” käytettäisiin uudelleen jonkin tuotteen valmistuksessa. Teoreettisesti jopa ruostekin on periaatteessa mahdollista muuttaa jälleen metalliksi kunhan siitä kemiallisessa korroosio prosessissa irronneet aineet palautetaan!

-Kokonaan luonnonmukaiseen viljelyyn siirtyminen: ei tarvita enää keinolannoitteita, joiden valmistukseen kuluu paljon energiaa ja rajallisia raaka-aineita. Kasvatetaan myös traktorien polttoaine (esim rypsiöly) pakettipelloilla. (jälkeenpäin ajatellen v. 2013 se nostaa ruoan hintaa koska ruoan tarjonta vähenee ja ei siten ole järkevää siis pitää tuottaa eläinten lannasta ja ihmisten ulosteista ja jätteistä sähköä ja energiaa.

-Tuotteiden huolto ja korjaustoimien tehostaminen. Tässä on erityisen tärkeää tuotteiden korjaus- ja huoltotoimien verotuksen lieventäminen ympäristösyiden perusteella, esim. poistetaan Alv.

-Uusille tuotteille määrättävä uudistuotevero, joka lisäisi osaltaan tuotteiden käyttöikää koska vanhojen vielä täysin käyttökelpoisten tuotteiden korjaaminen tulisi houkuttelevammaksi.

Vähitellen pitäisi kehittää yhä enemmän tuotteita mitkä kestävät enemmänkin kuin ihmisiän, että niistä tulisi perintötavaraa. Tämä ei välttämättä tarkoita yhteiskunnallisesta kehityksestä luopumista, vaan pikemminkin sen mahdollistamista, olemmehan nykyisellä tuhlaus/kertakäyttökulttuurilla ajautumassa vähitellen kohti ympäristökatastrofia ehkä koko ihmiskunnan tuhoa. -Noita ihmisiän kestäviä tuotteita on jonkun verran nykyäänkin, esim ruostumaton teräs aterimet. Ruostumattomasta teräksestä tai jostain vastaavasta voitaisiin tehdä vaikka koko astiasto. Jos vaikka polkupyörät tehtäisiin kunnon teräksestä ja hitsattaisiin osat kunnolla yhteen jne voisi ainakin pyörän runkokin kestää hyvin vuosikymmeniä.

Auton korit voitaisiin tehdä vaikka alumiinista tai jostain aineesta mikä kestää ruostumatta/hajoamatta vuosikymmeniä ja sellaisiksi että niihin voidaan vaihtaa helposti uudemman mallinen moottori ja kehittää ne ajattoman mallisiksi, hieman kuplavolkkarin tapaan, jotta niitä olisi mukava käyttää vuosikymmeniä.

Kertakäyttökulttuuriin houkuttelee myös se, että monet tehtaat tuottavat uutuusmalleja vuosittain. Miksi esim. autotehtaiden pitää tuoda markkinoille joka vuosi uusi automalli eikö olisi parempi sekä ympäristön, että auton käyttäjienkin kannalta suunnitella autoon parannuksia perusteellisemmin harkiten ja tuoda markkinoille uusi automalli kymmenen vuoden välein. Tähän voitaisiin päästä vaikka juuri uudistuoteveron avulla.

-Rakennusten käyttöiän pidentäminen, esim jos kerrostalojen rakenteellinen käyttöikä joka nykyään on noin 50 vuotta pidennettäisiin vaikkapa 1000 vuoteen, mikä on mahdollista kestävämmillä betonilaaduilla melko pienin kustannuksin. So samaa rakennuksen runkoa käytettäisiin 1000 vuotta ja sisustus ja rakennuksen ulkomuotoratkaisuja muutettaisiin aika-ajoin ajan henkeä vastaavaksi. Näin saavutettavat kansantaloudelliset säästöt olisivat valtaisat. Myös asumiskustannukset laskisi-vat huomattavasti.

Huom myös korjaus- ja huoltotoimien työllistävä vaikutus, ovathan ne erittäin työvoimavaltaista tuotantoa. -Betoniakin ehkä kestävämpää on tiili, hyvälaatuisen tiilen on havaittu kestävän jopa 2000 vuotta!

-Jokaiselle autonomistajalle älykortti jolla bensan hinta nousee sitä kalliimmaksi mitä enemmän sitä ostaa. Ammattiautoilijoille, syrjäalueilla asujille, joilla ei ole juuri mahdollisuutta joukkoliikenteen käyttöön ja esim. liikuntaesteisille oikeus anoa halvempaa polttoaineen hintaa.

-Liikenteen siirtäminen entistä enemmän rautateille, ja joukkoliikenteen suosiminen mm taksapolitiikalla. Joukkoliikenteen tuki kustannettaisiin yksityisautoilun polttoaineveron kertymää korottamalla edellä mainitulla tavalla.

-Kaupunkirakenteen tiivistäminen. Tämä ei välttämättä merkitse asumisviihtyvyyden vähenemistä: sinne minne ei mahdu puu tai pensas, sinne mahtuu ainakin villiviini. Näin tehokas ”kaupun-kikone” voi samalla olla ”vihreä betoniviidakko” mikä oli erään kouluaineeni nimi lukioaikoina. Kaupunki voi todellakin olla niin vihreä kuin itse haluamme, vaikkapa niin että kaikki kerrostalot peitetään köynnöksin.

Ari Kallio: KILOMETRIVERO (2006)

Tekniikan kehittymisestä huolimatta liikenteen aiheuttamat ympäristöhaitat lisääntyvät nopeasti. Liikenne on osasyyllinen luonnon monimuotoisuuden uhkaavaan vähenemiseen. Se aiheuttaa myös viidesosan kasvihuonekaasuista. Samaan aikaan hallitukset ympäri maailmaa pyrkivät yhteistoimin talouskasvun vauhdittamiseen mikä edellyttää liikenteen nopeaa kasvua! Ristiriita kestävän kehityksen kannalta on melkoinen.

Hyötysuhteiden parantaminen ei enää riitä vaan nyt tulisi puuttua jo energian kokonaiskulutukseen. Sitä voitaisiin vähentää huomattavasti mm siirtämällä rahtia maanteiltä kiskoille ja vesille rakentamalla rannikkoväyliä ja kanavaverkostoja mikä on EU:nkin tavoitteena. Rautateiden osuus kuljetuksista laskee kuitenkin jatkuvasti! Suomessakin rakennetaan lisää moottoriteitä ja suunnitellaan rataverkon karsimista.

Energian säästämiseksi myös kuljetusmatkoja olisi lyhennettävä. Hyvä keino voisi olla matkan pituuteen perustuva haittavero. Joukkoliikenne tulisi kuitenkin vapauttaa verosta. Lentoliikenteelle tulisi kuitenkin asettaa polttoainevero jo eri liikennemuotojen välisen tasavertaisen kilpailun toteuttamiseksi. Se lisäisi myös vähemmän päästöjä aiheuttavaa maa- ja vesiliikennettä. Henkilöautoilua voitaisiin vähentää polttoaineen hinnanporrastuksella jos litrahinta nousisi käyttäjäkohtaisesti kulutuksen kasvaessa. Samalla lisääntyisi kevyenliikenteen suosio meidän kaikkien terveydeksi. Onhan suuri osa automatkoista vain muutaman kilometrin pituisia.

Kilometrivero olisi perusteltu myös markkinoiden kannalta, sillä kilpailu vääristyy jos tuotteen hintaan eivät sisälly kaikki sen aiheuttamat kustannukset. Ongelma korostuu pitkänmatkan kuljetuksissa. Ilman kilometriveroa kuljetusten aiheuttamien haittojen kustannukset jäävät paljolti valtioiden kontolle. Käytännössä kyseessä on julkinen subventio. -Veron tuotto käytettäisiin ympäristönhoitoon. Sen olisi oltava riittävän suuri, jotta liikenteen kasvu hidastuisi oleellisesti ja päästöjä olisi mahdollista vähentää moottoritekniikkaa kehittämällä.

Veroa voisi soveltaa myös maansisäisesti. Suosiessaan lähituotantoa se lisäisi haja-asutusalueiden vetovoimaa. Kyseessä ei olisi todellakaan pako linkolalaiseen keskiaikaan, vaan kestävä globalisaatio, jossa lähialuetuotantoa olisi markkinoilla nykyistä hieman enemmän. Suosiessaan lyhyempiä kuljetuksia vero vähentäisi myös työpaikkojen karkaamista halpatyömaihin. - Toiveita herättävää on, että eräiden puolueiden ympäristöohjelmissakin tavoitellaan jo kuljetusten verottamista matkan pituuden perusteella.

Liikenteen vähentäminen ei liene mahdollista ilman nykyistä maltillisempaa talouskasvua. Voidaan myös perustellusti kysyä miksi pitää tuoda kaikkea mahdollista maailman ääristä asti, sellaistakin mitä voitaisiin helposti kotimaassa valmistaa. Elämme rajallisessa maailmassa. Talouspolitiikka ja yksityinen kulutus on sopeutettava luonnon sietokykyyn, jos aiomme jatkaa elämää ja kaupantekoa tällä planeetalla. Kilometrivero olisi tässä tehokas taloudellinen ohjauskeino.

3067merk

Ari Kallio: Kilometrivero EU:nkin tavoitteena

”Kilometrivero” kirjoittajaverastani 28.12. kommentoinut nimimerkki ”Toinen turkulainen” piti esitystäni toteuttamiskelvottomana todeten, että inarilaisen ruoat tulisivat todella kalliiksi, varsinkin kasvikset talviaikaan. Mutta Lapissakin voidaan lisätä kasvihuonetuotantoa, minkä kannattavuus lisääntyisi kilometri verolla. Esimerkiksi pitkien kuljetusten ympäristöhaitoista sopii espanjalainen tomaatti, jonka kasvatuksessa ja matkassa suomalaiseen ruokapöytään kuluu energiaa 20% enemmän verrattuna kotimaiseen tomaattiin. Tomaattien kasvatus vaatii siellä energiaa kuitenkin vain 1/5 Suomeen verrattuna.

(Huom 2013 on näköjään niitäkin tutkimuksia joiden mukaan espanjalaisen tomaatin ympäristökuormitus suomalaiseen ruokapöytään asti tuotuna on pienempi kuin kotimaisen tomaatin. Jos näin on kotimaisen tomaatin tuotantoa pitää tehostaa. Inarissa jossa on kovat pakkaset Talvella kannattaisi erityisesti kokeilla tomaattien viljelyä maanpinnan alla olevissa tiloissa vaikka kallioluolissa, näin lämmityskustannukset laskisivat huomattavasti.)

Riittävän suuri kilometrivero alkaisi elvyttää myös paikallisiin markkinoihin perustuvaa pk-teolli-suutta, mm rakennustarvike-, elintarvike-, ja energiantuotantoa. Haja-asutusalueiden työllisyyden kohentuminen on suurempi hyöty kuin kuljetusten kallistumisen aiheuttama haitta.

Kilometriveron tavoitteita ei yleensä ole asetettu näin pitkälle, mutta monissa Keski-Euroopan maissa kilometrivero on jo käytössä tavoitteena siirtää rahtia rautateille. Sen taso ei ole kuitenkaan vielä riittävä autoliikenteen lisääntyessä nopeasti. Vero on myös EU:n tavoitteena ja sitä suunnitellaan perittäväksi satelliittipaikannusjärjestelmän avulla.

Jotta ei syntyisi kohtuuttomuuksia km veroon saisi riittävin perustein helpotuksia. Tarkoituksena ei todellakaan ole tyhjentää syrjäseutuja asukkaista! Mutta kestävän kehityksen mukaisesti niin Suo-men pohjoisosissa kuin muuallakin kuljetusmatkan pituuden tulisi nykyistä enemmän vaikuttaa tuotteen hintaan. -Vaikka kilometriveroa vastustetaan Suomessa hallitustasolla pitkien etäisyyk-siemme vuoksi(!), sillä on periaatteessa kasvavaa kannatusta onhan ympäristön saastuminen kansalaisten suurimpia huolenaiheita.

Kasvua pohjoisessa

60-luvulla tammenterhosta istuttamani puun ympärysmitta on jo 128cm ja 70-luvulla istuttamani piilipuun jopa 159cm, joten luonnossa on kasvuvoimaa täällä pohjoisessakin. Saunapuitakin riittää mökillä parin tuhannen neliön metsästä, joka tuntuu kasvavan melkein silmissä.

Tosiasia on kuitenkin, että tropiikissa puun kasvunopeus on 10 kertaa suurempi kuin Etelä-Suomessa. Tämän takia moni ei enää usko metsätaloutemme tulevaisuuteen.

Tässä kuitenkin unohdetaan, että asukastiheys meillä on vain 16/km2 kun taas monissa etelän maissa se on paljon suurempi. Esimerkiksi Kiinassa 134, Intiassa 310, koko maailman keskiarvon ollessa 44. -Joten asukasta kohti meillä on puuta paljon. Eikä kaikkea pidä ajatella vientiin.

Puun kasvunopeus tulee suhteuttaa myös sen kestoon , lahoaahan se meillä hitaammin kuin tropiikissa. Hidaskasvuinen tiheäsyinen puu on usein myös rakenteena lujempaa.

Etelässä toimivien suomalaisten puunjalostusyritysten suuriin kuutiotuottoihin tuijottaminen johtaa harhaan. Maailman kasvava väestö tarvitsee lisää puuta, mutta jos sen tuotantoa lisätään raivaamalla sademetsää puuviljelmiksi ajaudutaan vaikeuksiin luonnon moninaisuuden vähetessä. Eliölajeista on valtaosa tropiikin sademetsissä, joten senkin perusteella tuotantoa olisi perusteltua painottaa pohjoisemmaksi.

Myös maanviljely voi pohjoisessa olla kannattavaa. Suomen pelloilta saadaan viljaa asukasta kohti runsaasti yli maailman keskiarvon ja hehtaarituottokin on keskiluokkaa. Ja lisäysvaraa on kummassakin huomattavasti toisin kuin monissa tiheämmin asutuissa maissa.

Suomi ei ole mikään arktikum vaikka kesä onkin lyhyt. Kasvatin viime vuonna ruohokompostissa kurpitsoja, jotka lehtivarsineen mahtuivat kahden m2:n alueelle, tuottoa 100kg. Hehtaarituotto viisisataatuhatta kiloa! Siinä olisi pikkelsitehtailla tekemistä. -Mutta kasvihuoneessa kurpitsa kasvaa vielä suuremmaksi, Suomen ennätys 716 kg! *

Pohjoisen maatalouden etuina on vähäinen torjunta-aineiden tarve ja luomuviljely, jota osoittaa vaikkapa se, että suomalaista kauraa ostettaisiin maailmalla enemmän kuin pystytään tuottamaan. Suomessa kannattaisi myös kasvattaa suuri osa EU:maiden siemenperunoista koska täällä niissä on vähemmän kasvitauteja.

Pitkä kesäpäivä tuottaa myös hyvät makuaromit. Perusteltua olisikin lisätä mm kotimaisen omenan tuotantoa ovathan ne paremman makuisia kuin ulkolaiset. Suomi voi olla myös tulevaisuudessa suuri rypäleviinien tuottaja sillä uusimmat viinlajit kestää jo -30-40 pakkasiakin onhan suomessa kasvatetuissa rypäleissä parempi aromi kuin eteläisemmässä euroopassa tuotetuissa. Tärkeä perustelu tälle n se, että viiniköynnös sopii eriyisen hyvin pitkän kesäpäivän olosuhteisiin Vaikka hehtaarisadot ovat pienempiä laadussa voitetaan Samasta syystä maailmanmarkkinoilla myytävästä kuminasta on lähes 30% suomalaista. Suomesta voisikin tulla suuri mausteiden tuottaja, erityisesti tähän sopisi Lappi.

Maataloutemme kilpailukyky lisääntyisi jos torjunta-aineille asetettaisiin ekologisin perustein riittävä haittavero, ja samalla laskettaisiin puhtaampien tuotteiden verotusta, onhan meillä lyhyen kasvukauden ansiosta vähemmän tuholaisia. - Suomi on todellakin hyvä maatalousmaa toisin kuin meille uskotellaan.

Maailmanparannusta

torstai 20. kesäkuuta 2013

Talousahdinkomme taustalla Maailman kauppajärjestö WTO

maanantai 17. kesäkuuta 2013

Telluksen pelastustalkoot.

Erilaisia keinoja säästää (uusiutumatonta) energiaa. (Kirjoitettu 2002)